Masz przed sobą dwie opony zimowe w tym samym rozmiarze, jedną za 244 zł, drugą za 612 zł, i zastanawiasz się, czy warto dopłacać. Zanim zdecydujesz, sprawdzasz rozmiar i indeksy, potem porównujesz wyniki z kilku konkurencji tego samego testu, a nie samą cenę czy markę. Tak samo oceniasz oponę bieżnikowaną.
Najpierw rozmiar i indeksy, dopiero potem marka
Zanim w ogóle otworzę jakiś test, zawężam wybór do opon, które pasują do auta. Rozmiar zapisuje się w jednolitej formie, na przykład 225/45 R17. Ten sam zapis znajdziesz w instrukcji obsługi samochodu, gdzie producent podaje dopuszczalne rozmiary.
Druga sprawa to indeksy. Indeks nośności określa maksymalne obciążenie opony i tu trzymam się zaleceń producenta auta, bo zbyt słaba opona nie sprosta wadze pojazdu. Przy indeksie prędkości zimówki mają wyjątek: prawo pozwala go obniżyć. Opona z niższym indeksem jest lżejsza i może lepiej radzić sobie w głębokim śniegu. Nie zaleca się jednak schodzenia niżej niż o jeden indeks, a maksymalnie można zejść o dwa poniżej wartości przewidzianej przez producenta samochodu.
Dopiero z tak przygotowaną listą sięgam po test. Wtedy porównuję tylko opony, które i tak mogę założyć.
Jak czytać test, żeby nie dać się złapać na jedną konkurencję?
Dobry test rozbija jazdę zimą na kilka osobnych prób. W teście opon 225/45 R17 Magazynu Auto na śniegu sprawdzano hamowanie z 50 km/h na ubitym śniegu, przyspieszanie do 20 km/h z włączonym ASR oraz siłę napędową z wyłączonym ASR, przy poślizgu kół od 10 do 60 procent. Każda próba pokazuje coś innego: hamowanie, dobór mieszanki gumowej i to, jak bieżnik wgryza się w śnieg.
Wyniki potrafią zaskoczyć. Na śniegu w tym zestawieniu hamowanie wygrał Kleber Krisalp HP3 za 419 zł, a Mazzini Snowleopard 2 za 244 zł miał doskonały wynik siły napędowej. Continental WinterContact TS 870, najdroższy w stawce, w tej samej próbie wypadł przeciętnie. Dlatego nigdy nie oceniam opony po jednej konkurencji ani po cenie.
Sprawdzam też, jak test waży kategorie. ADAC daje 70 proc. oceny za bezpieczeństwo na suchej, mokrej i zimowej nawierzchni, a 30 proc. za równowagę środowiskową. W jeździe po zimowej drodze hamowanie to 25 proc. oceny cząstkowej, przyczepność 15 proc., a prowadzenie 40 proc. Na lodzie droga hamowania stanowi 20 proc. oceny cząstkowej. Skala ADAC biegnie od 0 do 5 i im mniej punktów, tym lepiej. Kto czyta tę skalę odwrotnie, wybierze najgorszą oponę z przekonaniem, że kupił najlepszą.
Kiedy tania albo bieżnikowana opona może nie wystarczyć
Opona bieżnikowana to nie od razu skreślenie. Insa Turbo Pirineos Plus za 311 zł, hiszpańska opona reklamowana jako ekologiczne, powtórne wykorzystanie ogumienia, na śniegu wypadła w tym teście dobrze w hamowaniu i przyspieszaniu, a w sile napędowej bardzo dobrze. Na ubitym śniegu radziła sobie lepiej, niż wiele osób zakłada.
Śnieg to jednak tylko część zimy. Autorzy testu podkreślają, że różnice w poziomie bezpieczeństwa bywają ogromne, szczególnie na mokrej nawierzchni. Oponeo zauważa z kolei, że obfite opady śniegu w Polsce stają się rzadkością. Jeśli jeździsz głównie po mokrym asfalcie, wynik na mokrym ma dla ciebie większą wagę niż świetna siła napędowa w śniegu.
Moja zasada przy oponie budżetowej i bieżnikowanej jest prosta: sprawdzam jej ocenę końcową i wynik na mokrej nawierzchni w tym samym teście. Biorę pod uwagę tylko modele z oceną bardzo dobrą, dobrą lub zadowalającą, bo tak samo filtruje swój ranking Oponeo oparty na teście ADAC. Jeśli tania opona dostaje na mokrym ocenę gorszą niż zadowalająca albo zamyka tam stawkę, dopłacam do droższego modelu, który w tej konkurencji wypada lepiej.
