Przez lata dopompowywałem koła na stacji, zaraz po dojeździe, i byłem pewien, że robię to dobrze. To był błąd. Dziś ciśnienie sprawdzam rano, zanim ruszę, po co najmniej dwóch godzinach postoju. Opona rozgrzana jazdą pokazuje zawyżony wynik, a każde 10°C chłodu zabiera około 0,1 bara.
Dlaczego po przymrozkach brakuje powietrza, którego nikt nie wypuścił
Powietrze w oponie reaguje na temperaturę. Gdy robi się zimniej, ciśnienie spada, nawet jeśli koło jest całkowicie szczelne. Przyjmuje się, że spadek temperatury o 10°C oznacza około 0,1 bara mniej w oponie.
Jeśli ostatni raz ustawiałem ciśnienie w ciepły wrześniowy dzień, to po pierwszych przymrozkach koła mogą mieć mniej, niż zaleca producent. Nic się nie przebiło, nikt nie odkręcił wentyla. Na śliskiej nawierzchni niedopompowana opona oznacza jednak dłuższą drogę hamowania i gorszą sterowność. Dlatego jesienny spadek temperatury to dobry moment na kontrolę.
Michelin w poradniku zimowym podaje przykład auta z garażu, w którym jest 18°C, wyjeżdżającego na zewnątrz, gdzie panuje −2°C. Dla tej różnicy 20°C opisuje korektę o 0,2 bara względem zalecenia producenta pojazdu. Ten przykład pokazuje skalę zjawiska. Nie traktuję go jako stałej poprawki dla każdego auta i każdego pomiaru.
Na stacji po trasie manometr pokazuje za dużo
Podczas jazdy opony się nagrzewają, a razem z nimi powietrze w środku. Po dłuższej trasie odczyt bywa wyższy niż ten sam pomiar zrobiony rano. Właśnie tu łatwo się pomylić na dwa sposoby.
Pierwsza pułapka: widzisz na stacji wartość z naklejki i odjeżdżasz zadowolony, a rano na zimnych kołach ciśnienia jest mniej. Druga jest gorsza: widzisz wynik wyższy od zalecenia i upuszczasz powietrze. Zarówno Michelin, jak i poradniki serwisowe ostrzegają przed spuszczaniem powietrza z ciepłych opon. Nie przeliczam też wyniku po trasie na „zimny” za pomocą wymyślonej poprawki. Jeśli warunki pomiaru nie pasują, powtarzam go we właściwych.
Jak mierzę rano, krok po kroku
„Zimna opona” nie oznacza mroźnego poranka. Chodzi o oponę, której jazda jeszcze nie rozgrzała. Mój schemat wygląda tak:
- Postój co najmniej dwie godziny. Michelin dopuszcza też pomiar po bardzo krótkiej jeździe z małą prędkością, więc pobliski kompresor nie jest problemem.
- Właściwy wiersz z naklejki. Zalecenie znajdziesz przy drzwiach kierowcy lub na słupku B, pod klapką wlewu paliwa albo w instrukcji. Przód i tył mogą mieć różne wartości, a przy większym obciążeniu obowiązuje osobny wiersz.
- Nie liczba z boku opony. To maksymalny parametr opony, a nie ciśnienie robocze dla twojego samochodu.
- Ta sama jednostka. Sprawdzam, czy manometr pokazuje bary, czy PSI, zanim porównam wynik z naklejką.
- Notatka. Zapisuję datę, jednostkę, dopisek „przed jazdą” i wynik każdego koła osobno. Sam zapis „2,4” bez kontekstu niewiele mówi.
Jeśli auto nocuje w ciepłym garażu, a wyjeżdża na mróz, mówię o tym osobie, która mierzy ciśnienie w serwisie. To ta sama sytuacja, którą opisuje przykład Michelin.
Kiedy to już nie mróz?
Temperatura tłumaczy równy, niewielki spadek na wszystkich kołach. Inaczej jest, gdy jedno koło wygląda na wyraźnie bardziej miękkie od pozostałych albo przy kolejnej kontroli znowu ma mniej powietrza. Wtedy przyczyną może być przebicie, nieszczelny zawór albo problem z felgą. Samo dopompowanie tego nie rozwiąże, potrzebna jest kontrola opony w serwisie.
To samo dotyczy kontrolki TPMS. System może korzystać z czujników przy kołach albo pośrednio wykrywać zmianę ciśnienia na podstawie pracy kół. Gdy kontrolka zapala się w mroźny poranek, robię pomiar na zimnych kołach i porównuję go z naklejką. Jeśli po dopompowaniu kontrolka wraca, auto jedzie do serwisu. Pamiętam też, że sam manometr nie jest nieomylny, więc przy wątpliwościach porównuję odczyt z drugim urządzeniem.
