Stoisz w zimowym korku albo utknąłeś w śnieżycy, silnik pracuje, żeby grzać kabinę, a wskaźnik paliwa leży przy rezerwie. Tankowanie „za 50 zł” w takiej chwili przestaje być oszczędnością. Dlatego od jesieni pilnuję jednej zasady: zimą w baku zawsze co najmniej połowa, a przez resztę roku nie schodzę poniżej 1/4.
Co się dzieje, gdy utkniesz zimą z pustym bakiem?
Zator na zasypanej trasie potrafi zatrzymać auto na długie godziny. Jedynym źródłem ciepła jest wtedy pracujący silnik, a on spala paliwo także na postoju. Z kilkoma litrami w zbiorniku ogrzewanie skończy się szybciej, niż ruszy kolumna aut.
Drugi problem jest mniej widoczny. Im więcej pustego miejsca w baku, tym więcej powietrza, a przy gwałtownych zmianach temperatury wilgoć z tego powietrza się skrapla. Woda trafia potem do układu paliwowego i skraca jego żywotność. W starszych autach z metalowym zbiornikiem dochodzi do tego korozja.
Jedna reguła: pół baku zimą, ćwiartka przez resztę roku
Mechanicy podają prosty przedział: na co dzień poziom paliwa powinien mieścić się między 1/4 a pełnym bakiem. Zimą dolną granicę warto podnieść do połowy. Tak radzą też eksperci, m.in. z Amerykańskiego Związku Motorowego.
Sam stosuję to bez kombinowania. Gdy zimą wskazówka schodzi do połowy, tankuję na najbliższej stacji, która jest po drodze. Więcej paliwa to zapas ciepła na wypadek postoju i mniej powietrza w zbiorniku, z którego może wykroplić się woda.
Tankowanie „za pięć dych” tej zasady nie spełnia. Kto leje paliwo po trochu, w praktyce bez przerwy jeździ na rezerwie, o czym mówi wprost Adam Lehnort, ekspert sieci ProfiAuto Serwis. Nie ufaj też ślepo komputerowi pokładowemu. Wskazanie „0 km” zasięgu zwykle pozwala przejechać jeszcze od kilkunastu do kilkudziesięciu kilometrów, ale właśnie ta świadomość kusi, żeby wyjeżdżać bak do zera.
Dlaczego pompa paliwa nie lubi rezerwy?
Pompa paliwa siedzi bezpośrednio w zbiorniku. Chłodzi ją i smaruje samo paliwo, które przez nią przepływa. Gdy w baku robi się pusto, pompa traci tę ochronę, pracuje na sucho i zaczyna zasysać powietrze.
Na dnie zbiornika przez lata zbiera się osad: drobiny rdzy i zanieczyszczenia z dystrybutorów. Przy minimalnym poziomie paliwa pompa wciąga ten brud prosto do układu. Ciągła praca na granicy zapowietrzenia daje też objawy, które łatwo zrzucić na coś innego: spada ciśnienie wtrysku, pojawia się wypadanie zapłonu, a na desce może zapalić się kontrolka „check engine”. Nawet samo jej skasowanie oznacza wizytę w serwisie.
Filtr paliwa i odpowietrzenie, o którym łatwo zapomnieć
Między bakiem a pompą wtryskową pracuje filtr paliwa. To on zatrzymuje zanieczyszczenia, zanim dotrą do delikatnych elementów silnika. Trzeba go regularnie wymieniać, a wielu kierowców po prostu o nim zapomina.
Przy wymianie liczy się jeszcze jeden krok: mechanik musi prawidłowo odpowietrzyć układ. W nowszych samochodach wymaga to podłączenia komputera serwisowego. Jeśli ten etap zostanie pominięty, usterka i tak się pojawi, tylko z opóźnieniem, więc trudno ją potem powiązać z wizytą w warsztacie. Dlatego przy każdej wymianie filtra pytam wprost, czy układ został odpowietrzony.
Ile kosztuje jazda na rezerwie?
Wymiana samej pompy paliwa to wydatek od kilkuset do 2000 zł. Na tym jednak nie zawsze się kończy. Zatarta pompa może zostawić w baku opiłki metalu, a jeśli te popłyną dalej, trafią do pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Każda z tych części kosztuje kilka tysięcy złotych.
Przy takich kwotach kilkadziesiąt złotych więcej przy dystrybutorze to niewielka cena. Paliwo w baku i tak wyjeździsz, a naprawy układu zasilania po pracy pompy na sucho już nie odzyskasz.
